Carlos Fariello
Pueden venir cuantos quieran,
que serán tratados bien.
Los que estén en el camino,
bienvenidos al tren!
Charly García
Inevitablemente, de un modo u otro, el tren de la UPM pasará recorriendo, creemos que, con muy pocas modificaciones, su trayecto original.
La fabulosa inversión no se verá alterada por los reclamos de la gente que se ha sentido molesta, y en algunos casos se vería muy afectada, por el pasaje del tren por el patio trasero de muchas fincas, por cortar algunos poblados literalmente a la mitad, o también por pasar muy cerca de instituciones como escuelas, por ejemplo.
La movida popular en pos de lograr que esa situación generada cambiara tuvo varios episodios que fueron noticia rápidamente. Otro capítulo fue la recolección de firmas y formación de una comisión a estos efectos para canalizar acciones en pos de lograr alguna solución, comisión que se formó en la ciudad floridense de Sarandí Grande y luego contagió su interés en la vecina capital de Durazno.
A esto también suman las acciones de vecinos de Montevideo (de los barrios Sayago, Colón, Peñarol, Capurro y Paso Molino) y el área metropolitana, que cargaron sus tintas incluso contra las autoridades departamentales.
Nada cambió después de idas y venidas, y en el interior se suscitaron otras acciones y situaciones con la presencia de autoridades ministeriales, del futuro Ferrocarril Central, como lo denominó el ministro Rossi, algún intendente y ediles más preocupados estos últimos por su banca que por el pasaje de los trenes por dentro de las zonas urbanas de las localidades citadas, no olvidar la proximidad de las elecciones nacionales de octubre y las que luego, a nivel departamental terminaría realizándose en setiembre último por causa de la pandemia.
Breve historia del tren
En 1868 la compañía Ferrocarril Central del Uruguay había ganado la concesión para tender vías por 205 kilómetros hasta Durazno, pero esto no se concretó.
Problemas financieros llevaron a que en 1878 y luego de varios empréstitos de Londres se fundara la Central Uruguay Railway, pasando los ferrocarriles a manos británicas.
En 1915 el Estado se hizo cargo de una parte de las líneas y en 1920 se crea la Administración de los Ferrocarriles y Tranvías del Estado.
En 1948 existían funcionando en Uruguay cuatro empresas de capitales ingleses: el Central Uruguay Railway Limited (más conocido como CUR), el Midland Uruguay Railway, el North Western Uruguay Railway y el North Uruguay Railway, además de las líneas del Estado.
El 31 de marzo de 1949 la totalidad de la red ferroviaria nacional pasaría al Estado uruguayo, y la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) se creará el 19 de septiembre de 1952.
En 1985, bajo la presidencia de Julio María Sanguinetti, se inició la operación de desmantelamiento progresivo del ente, cerrándose 900 kilómetros de vías
En 2003, el MTOP se hace cargo de la red ferroviaria, las estaciones y los terrenos de AFE.
Entre 2013 y 2015 el transporte de carga sería gestionado por el consorcio Servicios Logísticos Ferroviarios.
En 2019, se crea el Proyecto “Ferrocarril Central” que impulsara el gobierno del Frente Amplio, en vinculación directa con la segunda inversión de UPM.
El nuevo Ferrocarril Central será gestionado por parte de un consorcio hispano-noruego-alemán, como si se volviera a la época en que los trenes estaban en manos extranjeras.
Vecinos al costado de la vía
A poco de conocerse la noticia de la instalación futura de la segunda planta de celulosa en el país, y de que un tren recorrería una ruta de 273 kilómetros, uniendo el puerto de Montevideo con la ciudad de Paso de los Toros, con velocidades del orden de los 80 kilómetros por hora y con una frecuencia diaria de ocho veces aproximadamente, surgieron los reclamos por los efectos nocivos que esto provocaría en diversas zonas del país, próximas al trazado de dicho emprendimiento.
Para los posibles damnificados por los efectos del pasaje del tren nucleados en un colectivo que se denomina “Vecinos por el costado de la vía”, las excavaciones muy cerca de los cimientos de las fincas podrían afectar la integridad física de las viviendas, las vibraciones y el tema resultante de las expropiaciones de los terrenos por donde pasaría el trazado de las vías férreas, generó un reclamo que se hizo sentir primero en la zona metropolitana y que luego se extendió hasta el centro del país (Florida y Durazno).
Pronto otros grupos se unieron en la demanda como por ejemplo “No al tren de UPM” que se formó en Durazno.
En el barrio de Villa Guadalupe, de la ciudad de Durazno, donde el candidato blanco Sartori fue a jugar un “picado” en la campaña electoral pasada, si prospera la construcción de la vía y “si se levanta un vallado de 1,80 metros cuando se produzca una inundación quedaremos prácticamente sin salida, porque la única salid es la calle Guarda de sus Derechos, y será la primera en ser anegada por las aguas del Yí”, expresaron los vecinos.
Otro punto en discusión es la afectación que surtiría sobre el futuro valor de los inmuebles que queden incluidos en la zona por donde se coloquen las vías.
De estas actuaciones, por parte de los demandantes ante las autoridades, se han obtenido magros resultados. Mientras los responsables de la empresa y del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) alegan que los efectos serán mínimos, luego de varias asambleas abiertas al público y la prensa, que contaron con participación de todas las partes.
El tren pasará indefectiblemente y en algunos casos, aún con los correctivos de seguridad que se han anunciado, muy cerca de varias fincas habitadas y según recientes declaraciones del actual responsable del MTOP, Luis Alberto Heber, es imposible modificar el trazado y alterar el proyecto ferroviario a esta altura.
Otros también se tomaron el tren
En febrero de este año, la hoy Ministra de Vivienda y Ordenamiento Territorial, Irene Moreira, visitó Durazno y la zona en conflicto por la problemática del tren.
También lo hizo el actual diputado de Cabildo Abierto, Eduardo Lust, quien presentó luego con los vecinos las firmas recogidas ante la Junta Departamental de Durazno, y luego realizó un petitorio ante la Justicia.
Varios ediles se pronunciaron en las respectivas Juntas Departamentales de Florida y Durazno respecto a los reclamos citados y algunos mantuvieron contacto con las comisiones que se encargaron de la recolección de firmas contra el tren de UPM.
En el medio se buscó también aprovechar las circunstancias para, como se dice vulgarmente, llevar algo de agua para su propio molino (recordemos que la problemática quedó, en el tiempo, en simultáneo con el desarrollo de las campañas electorales).
Quien ya venía siendo un operador importante respecto del tema, primero por la concreción de la instalación de la futura planta en territorio del departamento de Durazno, y luego preocupado por el desarrollo y generación de empleos futuros (esto estuvo en su librería de promesas electorales, aún lejos de concretarse), fue el duraznense Carmelo Vidalín.
Vidalín hasta se puso la camiseta del gobierno de turno en pos de lograr estos dos objetivos recibiendo críticas por todas las bandas. Recientemente, y luego de la elección que lo consagró por cuarta vez intendente, ha declarado que su apoyo a UPM y su intervención por el asunto del tren, le han restado apoyo popular, diciéndose defraudado por las autoridades por las repercusiones de su “gestión”.
Tiempo requieren los cambios y en el futuro seguro es que se produzcan nuevos reclamos e intervenciones cuando surjan efectos no deseados de tal emprendimiento, mientras, la polémica sigue abierta.
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